2020年多面空心球填料廠家中國大氣污染治理：進展 • 挑戰 • 路徑

　　2020年多面空心球填料生產廠家中國大氣污染治理：進展 • 挑戰 • 路徑。黨的十八大以來，生態文明建設不斷推進，其中大氣污染治理是生態環境三大攻堅戰之一. 自2013年《大氣污染防治行動計劃》發布以來，我國開展了針對PM2.5(細顆粒物)污染治理的一系列舉措，在燃煤污染和移動源污染控制等領域取得了顯著成績，全國空氣質量明顯好轉. 相對于2013年，2017年京津冀、長三角、珠三角三大區域ρ(PM2.5)年均值分別下降了40%、34%和28%. 然而，目前我國不少區域和城市仍然面臨著解決PM2.5污染的急迫需求，并且O3(臭氧)污染的重要性逐漸凸顯，因此我國空氣質量改善工作仍面臨巨大挑戰. 今后在建設生態文明和“美麗中國”的進程中，圍繞《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》目標，應重視對非電行業、柴油貨車等重點源的控制，加強控制氮氧化物(NOx)和揮發性有機物(VOCs)排放，持續推進能源和結構轉型，協同推動我國積極應對氣候變化和持續改善空氣質量.

　　隨著社會經濟的快速發展，我國在過去的20年出現了快速的城鎮化、工業化和機動化過程. 煤炭和石油等化石能源消費量增長迅猛，造成了酸雨和灰霾等嚴重的區域環境問題. 2012年新修訂的GB 3095—2012《環境空氣質量標準》增加了PM2.5(細顆粒物)和O3(臭氧)8 h濃度限值指標. 2013年我國74個主要城市中，僅有4%的城市的空氣質量能夠達到GB 3095—2012標準. 在各項污染指標中，PM2.5超標問題最為突出. 2013年我國74個主要城市的ρ(PM2.5)年均值為72 μg/m3，超過GB 3095—2012標準限值(注：全文均指二級標準限值)的106%.我國PM2.5污染呈顯著的區域性和季節性變化特征，重污染天氣在秋冬季和初春時節頻發. 如2013年1月的一次重污染過程影響了我國東部地區共130×104 km2的國土面積，有43個城市的ρ(PM2.5)小時值超過500 μg/m3. PM2.5污染給人體健康帶來了嚴重影響. 2013年全球疾病負擔(GBD2013)研究顯示，PM2.5長期暴露在中國導致了91.6×104例過早死亡. 因此，以PM2.5為核心的大氣污染治理是我國重大的民生問題，同時也是生態文明建設的重要任務之一.黨和政府對大氣污染防治問題高度重視. 十八大報告提出，要大力推進生態文明建設，強化大氣污染防治. 2013年《大氣污染防治行動計劃》(簡稱“《大氣十條》”)發布和實施以來，國家和地方層面實施了一系列大氣污染防治措施，使PM2.5污染得到了有效控制. 盡管大氣污染治理成績顯著，但不少區域和城市仍然面臨著空氣質量達標的壓力. 有鑒于此，該文對2013年以來我國大氣PM2.5污染治理成果進行了回顧，同時指出了目前我國主要城市空氣污染治理工作存在的挑戰. 圍繞中共中央所提出的，“到2035年生態環境質量實現根本好轉，‘美麗中國’目標基本實現”的奮斗目標，對今后大氣污染治理的機遇與途徑進行了展望，以期為下一階段的大氣污染防治工作提供參考.

　　一、我國大氣污染防治取得的成果

　　黨的十八大提出，以解決損害群眾健康突出環境問題為重點，強化水、大氣、土壤等污染防治，建設“美麗中國”. 2013年6月，中共中央政治局常委會審定批準了《大氣十條》，這是中國推進生態文明建設、堅決向污染宣戰、系統開展污染治理的重大戰略部署. 《大氣十條》圍繞ρ(PM2.5)下降和重污染天數減少這兩個目標，對重點區域和重點行業的污染治理提出了具體目標和措施，為我國2013—2017年的大氣污染防治制定了明確的路線圖. 全國人大常委會分別于2014年和2015年通過了新修訂的《中華人民共和國環境保護法》和《中華人民共和國大氣污染防治法》，明確了政府責任，提高了執法力度，為大氣污染防治進一步提供了堅實的法律基礎.根據《大氣十條》要求，2017年我國地級及以上城市的可吸入顆粒物濃度〔ρ(PM10)〕應比2012年下降10%以上，京津冀、長三角、珠三角等區域的ρ(PM2.5)則應分別降低25%、20%和15%. 為了更有針對性地進行大氣污染防治，完成《大氣十條》布置的任務，我國許多城市都開展了PM2.5的源解析工作. 圖1展示了我國首批發布的9個城市PM2.5本地源解析結果. 可見，燃煤、移動源、工業生產和揚塵是這9個城市的主要本地污染源，其中，移動源是北京市、杭州市、廣州市、深圳市和上海市的首要本地污染源，燃煤則在石家莊市和南京市的本地污染源中最為突出. 另外，區域傳輸也是造成PM2.5污染的重要原因. 如2013年北京市28%~36%的PM2.5是由區域傳輸所致. 由此可見，實行大氣污染防治區域聯防聯控，加強對重點污染源控制是改善我國空氣質量的必由之路. 《大氣十條》發布后，京津冀、長三角等區域陸續建立了區域大氣污染聯防聯控機制，各區域內部在質量標準統一、重污染天氣應對、污染源防治等多個方面開展共同行動. 此外，針對燃煤源和移動源污染控制，下面將以煤電和機動車兩個典型行業為例進行具體介紹.

　　注：數據源自各地環境保護部門公開發布信息.

　　深圳市、寧波市的工業生產源包括電廠，燃煤源貢獻未單列出.

　　圖1 我國首批發布的9個城市PM2.5本地源解析結果

　　1.1煤電行業大氣污染控制成果

　　自20世紀80年代起，酸雨治理成為我國大氣污染防治的重點任務之一. 我國開始逐步重視對燃煤排放的SO2和NOx等酸雨前體物的排放控制. 煤電行業是燃煤污染治理首先關注的重點. 煤電在我國的電力供應結構中占據很大比例，在2013年總發電量中，煤電占比達到74.1%. 另外，煤電的大量使用也造成了嚴重的環境污染. 2013年，我國煤電行業貢獻了燃煤源34.1%的SO2、43.8%的NOx和13.5%的PM2.5排放量.在“十一五”和“十二五”規劃期間，我國分別開始針對SO2和NOx實施嚴格的國家總量控制政策，通過加嚴排放標準、強化監測能力(如煙氣在線監測系統CEMS)、配套經濟激勵(如環保電價制度)等綜合手段，初步建立了對燃煤電廠污染物有效控制的綜合體系. 以排放標準為例，我國燃煤電廠大氣污染物排放標準不斷加嚴. 圖2展示了我國燃煤電廠排放標準的演變過程及其與美國、歐盟排放限值的對比情況. 2011年修訂的GB 13223—2011《火電廠大氣污染物排放標準》針對重點區域設立了特別排放限值. 如NOx排放濃度不得超過100 mg/m3，是世界上最嚴格的排放限值. 2013年以來，在《大氣十條》的指引下，我國燃煤電廠排放標準持續加嚴. 如2014年發布的《煤電節能減排升級與改造行動計劃(2014—2020年)》將新建燃煤電廠SO2、NOx、煙塵的排放限值分別進一步加嚴到35、50、10 mg/m3. 上述排放限值基本達到了燃氣輪機組的水平，是全球最嚴格的超低排放標準.

　　注：圖中采用較為嚴格的限值. 如2011年GB 13223—2011規定新建鍋爐SO2排放不高于100 mg/m3，但廣西壯族自治區、重慶市、四川省、貴州省新建鍋爐可執行200 mg/m3的排放限值.

　　圖2 中國煤電污染物排放限值的演變過程及其與美國、歐盟排放限值的比較

　　截至2018年，我國已有8.1×108 kW煤電機組滿足超低排放限值要求，占全國煤電總裝機容量的80%. 電力行業統計數據顯示，2018年我國單位火電發電SO2、NOx、煙塵排放量分別為0.20、0.19和0.04 g/(kW·h)，比2013年下降了89.2%、90.4%和88.2%. 我國已經建成了世界最大的清潔節能燃煤發電體系，燃煤電廠超低排放改造的成功經驗也可為其他行業的污染控制提供參考.此外，核能、風能等清潔能源在我國電力生產中的占比也逐漸提高. 《電力發展“十三五”規劃(2016—2020年)》提出，2020年非化石能源發電量占比要提至31%. 在電價補貼、保障性購買等政策的扶持下，我國電力供應結構持續優化. 2018年，我國煤電發電量占比降至64.1%，非化石能源對發電量增長的貢獻則達到了40.0%，清潔能源的推廣已成為電力行業污染控制的重要助力. 2013—2017年，我國電力行業的SO2、NOx、PM2.5排放分別下降了70.0%、46.8%和25.0%，為環境空氣質量的改善做出了巨大貢獻.

　　1.2機動車大氣污染控制成果

　　機動車保有量的快速增加給我國的空氣質量帶來了嚴峻挑戰. 2000—2018年，我國民用汽車保有量從1.609×104輛增至2.32×108輛(不包括摩托車和低速貨車)，年均增長率達16.0%. 北京市2017年PM2.5源解析結果顯示，以機動車排放為主的移動源在本地源中貢獻已升至45%，機動車污染控制的重要性愈發凸顯.《大氣十條》強調了移動源的污染防治，從新車排放標準、油品質量標準、在用車管理、交通管理等多個方面提出控制措施，逐漸形成并完善了“車—油—路”一體化的機動車綜合控制體系. 首先，我國機動車的排放標準持續加嚴. 2016年和2018年，我國分別發布了輕型車和重型車國Ⅵ標準. 與以往主要借鑒歐洲排放標準不同，國Ⅵ輕型車標準融合了世界上最先進的控制思路，在燃油技術中性、污染排放限值、蒸發排放控制、在線診斷要求等方面比歐Ⅵ標準更為嚴格. 如國Ⅵb輕型車顆粒物(PM)和一氧化碳(CO)限值分別為0.003和0.5 g/km，比相應歐Ⅵ標準低40%和50%. 此外，我國更重視油品質量的改善，特別是采取綜合措施降低柴油硫含量，實現了車用柴油和普通柴油標準接軌，為國Ⅳ到國Ⅵ階段柴油車排放標準的快速加嚴奠定了基礎. 在《大氣十條》指導下，淘汰黃標車和老舊車的步伐逐漸加快. 自2014年以來，我國已累計淘汰黃標車和老舊車超過2000×104輛. 在用車排放監管體系不斷完善，2017年我國發布了HJ 857—2017《重型汽油車、氣體燃料車排氣污染物車載測量方法及技術要求》，并用于新車和在用車排放監管. 今后國Ⅵ排放標準執行過程中，車企和環保部門也將采用車載測試進行在用符合性的自查和抽查. 在新車補貼、稅費減免、燃料消耗標準、雙積分政策和城市傳統車限購限行政策的綜合激勵下，我國新能源汽車發展迅猛. 截至2019年6月，我國新能源汽車保有量已達344×104輛，是2014年底的15倍以上. 太原市和深圳市也于2016年、2017年分別成為了世界上第一個出租車、公交車全部電動化的城市. 我國交通結構也持續改善，為緩解道路擁堵和控制機動車排放，我國大力推動公共交通和慢行交通的發展. 以北京市為例，2010—2017年，公交、地鐵、自行車等綠色出行方式所占比例從56.1%升至60.8%，截至2018年底，已有22條地鐵線路投入運行.“車—油—路”的機動車綜合控制體系收到了顯著成效. 在保有量持續上升的情況下，我國機動車污染排放持續降低. 1998—2017年，我國機動車的碳氫化合物(HC)、CO、PM2.5排放量分別下降了31.4%、51.0%和46.7%. 輕型汽油車排放控制成績尤為突出，目前國Ⅴ輕型汽油車主要污染物排放相對無控的國零水平降低了98%以上. 重型柴油車顆粒物排放削減顯著，但其實際道路的NOx排放控制仍然存在較大挑戰. 在今后一段時間內，柴油車NOx排放控制仍是大氣污染防治的主要任務之一.

　　1.3我國空氣質量改善成果

　　2013—2017年，我國重點城市的空氣質量平均達標天數比例從60.5%增至72.7%，重污染天氣從32 d降至10 d;全國74個主要城市年均ρ(PM2.5)、ρ(PM10)、ρ(SO2)和ρ(NO2)分別下降了34.7%、32.2%、57.5%和9.1%. 京津冀、長三角和珠三角重點區域的ρ(PM2.5)也分別降低了39.6%、34.3%和27.7%，超額完成了《大氣十條》的任務. 衛星數據也反映了我國東部地區ρ(PM2.5)的下降趨勢. 圖3展示了2013—2017年我國主要城市6類大氣污染物濃度的年際變化.

　　圖3 2013—2017年我國74個主要城市主要大氣污染物濃度變化

　　二、我國大氣污染防治的前景與挑戰

　　2.1主要城市空氣質量與先進標準的差距

　　自《大氣十條》發布以來，我國大氣污染防治成績顯著. 然而，我國的空氣質量依然不容樂觀，繼續加大力度進行大氣污染防治仍很有必要.首先，我國主要城市的顆粒物問題尚未完全解決. 就2017年ρ(PM2.5)年均值而言，我國74個主要城市中仍有近75%的城市不能達到GB 3095—2012標準年均限值. 若今后PM2.5標準進一步加嚴，以WHO第二過渡階段目標值(年均限值為25 μg/m3)為要求，上述城市目前僅有舟山市、海口市和拉薩市能夠達標. 我國PM2.5污染區域性問題仍很突出，2018年京津冀及周邊地區、汾渭平原的ρ(PM2.5)分別為60、58 μg/m3，分別超過GB 3095—2012標準限值的71%和66%.其次，O3污染逐漸凸顯. 2013—2017年我國東部地區夏季ρ(O3)持續上升;2017年，我國74個主要城市的ρ(O3)日最大8 h第90百分位數已達167 μg/m3，整體超出了GB 3095—2012標準限值(160 μg/m3). 我國74個主要城市中近65%的城市ρ(O3)日最大8 h第90百分位數超過GB 3095—2012標準限值;若以更嚴格的WHO空氣質量準則值要求〔ρ(O3)日最大8 h值不超過100 μg/m3〕，所有主要城市都無法達標. 作為O3的重要前體物，排放清單結果顯示，2013—2017年VOCs的排放量增長了2%. 在重點區域O3和PM2.5污染的疊加效應尤為明顯，74個主要城市中ρ(O3)日最大8 h第90百分位數排名最高的10個城市全部位于京津冀及周邊區域. 因此，PM2.5和O3的協同改善成為了今后空氣質量改善的重要任務.此外，我國74個主要城市中有近一半城市的ρ(NO2)年均值超出了GB 3095—2012標準限值(40 μg/m3). 與PM2.5和O3的區域性污染特征不同，上述NO2超標城市主要分布于京津冀、長三角、珠三角、汾渭平原和成渝地區等多個區域. 因此，各地仍然需要強化本地移動源NOx的排放控制.黨的十九大提出，2020—2035年是我國第二個百年奮斗目標的第一階段，到2035年要基本實現社會主義現代化. 習近平主席在2018年的全國生態環境保護大會上指出，要通過加快構建生態文明體系，確保到2035年，生態環境質量實現根本好轉，“美麗中國”目標基本實現. 其中，藍天保衛戰是污染防治攻堅戰的重中之重，要以空氣質量明顯改善為剛性要求，強化大氣污染聯防聯控，基本消除重污染天氣. 2018年國務院發布《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》(簡稱“《三年行動計劃》”)，對2020年的主要污染物排放控制和環境空氣質量改善提出了嚴格的要求. 《三年行動計劃》以PM2.5為重點改善因子，并結合實際的空氣質量情況，將汾渭平原列入重點區域. 《三年行動計劃》將工業、散煤、柴油貨車、揚塵定為重點行業和領域，同時強調要優化產業結構、能源結構、運輸結構、用地結構，既抓住了主要污染源，也體現了加強源頭控制的思路. 下面將結合《三年行動計劃》的具體內容，對未來一段時間內我國大氣污染防治的機遇與挑戰展開討論.

　　2.2加強非電行業燃煤污染治理

　　《大氣十條》發布后，我國在燃煤電廠污染治理上取得了顯著成績. 為了進一步推動燃煤污染治理，《三年行動計劃》要求加快調整能源結構，在重點地區實施煤炭總量控制. 2020年，煤炭在能源消費中的比重應降至58%以內. 在我國，煤炭正由主導能源向基礎能源作戰略性轉變.2018年我國非電行業的煤炭消費約18×108 t，占煤炭消費總量的將近一半. 在燃煤電廠超低排放改造順利推進的背景下，加強非電行業的污染控制就顯得尤為急迫. 工業源方面，2018年《政府工作報告》提出要“推動實施鋼鐵等行業超低排放改造”，2019年4月《關于推進實施鋼鐵行業超低排放的意見》發布，鋼鐵行業成為了第二個實現超低排放的行業. 其中，燒結機機頭、球團焙燒煙氣的煙塵、SO2、NOx的小時排放限值為10、35、50 mg/m3，同燃煤電廠超低排放標準一致. 可以預見，電力和鋼鐵行業的超低排放改造將促進相應排放控制技術的發展，為其他非電行業(如建材、化工等行業)的超低排放改造積累經驗.此外，民用散煤也是重要的污染來源. 由于燃燒條件較差、污染控制措施薄弱等原因，散煤的PM2.5排放因子可達燃煤電廠的100倍左右. 《三年行動計劃》將散煤列入重點行業和領域，并提出要集中資源進行京津冀及周邊地區和汾渭平原的散煤治理. 推廣天然氣和電力等清潔能源是治理民用燃煤污染的重要途徑. 研究表明，如果將北京市的所有民用燃煤/生物質轉為天然氣，PM2.5、SO2、NOx可分別減排3.47×104、4.31×104和1.15×104 t. 《三年行動計劃》也提到要進一步加強“煤改氣”和“煤改電”. 2018年，我國北方地區已完成散煤治理480×104戶以上，多座城市也已劃定并不斷擴大“禁煤區”. 而在清潔能源普及暫時比較困難的區域，使用半焦型煤替代原煤、改進民用爐具也能有效降低PM2.5排放. 《三年行動計劃》也強調了潔凈煤的推廣.

　　2.3加強移動源污染控制

　　《三年行動計劃》進一步深化了對移動源污染控制的要求，以柴油貨車污染治理為重點任務，促進新能源車輛推廣，改善區域運輸結構，加強非道路移動源污染控制.研究顯示，隨著標準的不斷加嚴，重型柴油車NOx排放量下降的改善幅度有限，PM高排放車在車隊中仍占有一定比例. 《三年行動計劃》將柴油貨車列為污染治理重點，需要堅持“車—油—路”一體化的綜合防治體系，在老舊車輛淘汰、油品質量提升、貨運結構調整、排放監管加強等方面共同發力. 2019年1月我國多部門聯合印發了《柴油貨車污染治理攻堅戰行動計劃》，明確要“全鏈條治理柴油車(機)超標排放”，利用道路遙感、在線監控和移動跟車構建立體化監管網絡.推廣新能源或清潔能源車輛的使用也有助于空氣質量的改善. 研究指出，重點區域交通電動化能有效降低PM2.5和O3主要前體物排放，改善區域和城市空氣質量，實現環境效益和氣候效益的協同. 目前，我國將逐步取消對乘用車領域的新能源車購車補貼，這是未來電動車發展的一個不確定性因素. 基于電動車的空氣質量效益研究，建議重點考慮對城市高排放車隊(如公交、出租、物流)的電動化鼓勵政策，優化完善城市充電基礎設施布局，提高電動車鼓勵政策的效益費用比.區域運輸結構的優化能夠顯著降低交通排放對空氣質量的影響. 2017年，我國公路承擔了77%的貨物運輸，鐵路貨運卻只占7.7%. 《三年行動計劃》強調了運輸結構的優化，推動“公轉鐵”“公轉水”，提出了2020年鐵路貨運量要比2017年增長30%的要求，特別是要實現中長距離大宗貨物運輸模式的轉變，形成以鐵路為骨干的多式聯運體系.隨著機動車排放標準、油品質量標準的不斷提升，非道路移動源的污染控制逐漸被人們所重視. 非道路移動源的污染防治可以借鑒機動車污染防治的思路，不斷加嚴排放限值，鼓勵老舊機械和船舶的淘汰，實現車用柴油、普通柴油、部分船舶用油“三油并軌”，并鼓勵采用新能源或清潔能源非道路移動機械，推動船舶岸電的使用;同時，也要通過稅收和價格政策激勵來支持新能源車船的推廣，加大對港口、機場岸電建設的支持力度.

　　2.4加強VOCs排放控制

　　PM2.5是當前大氣污染防治工作的重點改善因子，O3污染問題在我國也逐漸顯現. 鑒于VOCs是O3和PM2.5等污染物的重要前體物，加強VOCs的排放控制對于推進PM2.5和O3的協同防治具有重要意義. 與PM、SO2、NOx等污染物相比，我國現階段對VOCs的排放控制稍顯薄弱. 《三年行動計劃》表明要“實施VOCs專項整治方案”，提出了2020年VOCs排放要比2015年下降10%以上的目標;同時還提到要研究將VOCs納入環保稅的征收范圍、完成相關行業的產品VOCs含量限值以及污染物排放標準、在重點區域和高濃度O3城市開展VOCs監測、將相關排放重點源納入重點排污單位名錄等內容.與其他污染物的控制類似，VOCs的排放管控也需要從重點排放行業入手，從源頭控制、污染物處理技術升級、加強監管等多個方面進行綜合控制. 此外，VOCs排放具有明顯的無組織特征，也需要針對這一特點進行管控. 2019年6月生態環境部印發了《重點行業揮發性有機物綜合治理方案》，明確了石化、化工、工業涂裝、包裝印刷、油品儲運銷、工業園區和產業集群這6個重點行業的治理對策，強調要完善相關的標準體系，強化監測監控和監督執法以保障方案的實施. 接下來一段時間內，應當借鑒其他污染物的成功控制經驗，努力完成《重點行業揮發性有機物綜合治理方案》相關要求，積極推動VOCs排放的降低.

　　2.5加快能源結構轉型，發展清潔能源技術

　　除大氣污染防治工作以外，我國還面臨著應對氣候變化的任務. 2015年我國提交了《強化應對氣候變化行動——中國國家自主貢獻》，承諾CO2排放在2030年左右達到峰值并爭取盡早達峰. 2005年后，我國的能源強度和單位GDP碳排放下降較為顯著，而單位能耗碳排放卻沒有明顯改善. 鑒于未來一段時間內能源消費在還會上漲，進一步推動能源結構轉型、發展低碳能源技術就成了必然選擇.我國已經在清潔能源推廣方面取得了顯著成績. 新能源汽車在我國迅速發展，自2015年起產銷量連續位居世界第一. 清潔能源在電力供應中的作用也愈加顯著，2013—2017年我國總發電量增長19.6%，而核能和風能發電量分別增長了122.3%和108.9%. 根據國際能源署(IEA)統計，我國在2018年全球新增可再生能源發電量中貢獻了40%. 此外，我國2018年在核電、可再生能源發電方面的投資分別占全球的40.4%和28.3%，均為世界第一.應對氣候變化和實現能源結構轉型給我國的大氣污染防治工作帶來了機遇. 研究指出，為實現2030年碳達峰目標，我國碳排放強度需每年下降4%左右. 上述應對氣候變化情景(即年均碳排放強度下降4%)為我國帶來的空氣和健康效益貨幣化數值，將遠超過其氣候效益本身. 因此，大氣污染與氣候變化協同應對給環境空氣質量管理制度和政策提出了新要求，需要明確能源、經濟、污染與氣候的相互作用關系，形成氣候-污染雙重約束下的溫室氣體與大氣污染物協同減排路徑與優化研究體系，進一步推動環境空氣質量管理進入大氣污染防治和應對氣候變化的良性互動階段.

　　三、結論與建議

　　a

　　自2013年《大氣十條》發布以來，通過燃煤電廠超低排放改造、建立“車—油—路”一體化機動車綜合控制體系等方式，我國實現了空氣質量的明顯改善，圓滿完成了《大氣十條》的任務. 在今后的大氣污染防治工作中，應繼續鞏固和深化《大氣十條》實施的成功經驗.

　　b

　　我國大氣污染治理仍然任重道遠，京津冀和汾渭平原等區域PM2.5仍然超標較為嚴重，O3污染問題凸顯. 在今后一段時間內，應當針對非電燃煤污染和柴油貨車污染等重點領域，通過能源結構、運輸結構和產業結構等系統調整方式實現污染的治本控制，強化NOx和VOCs排放控制，實現我國空氣質量的進一步改善.

　　c

　　在深入開展大氣污染治理的同時，我國也積極履行《巴黎協定》的溫室氣體減排責任. 今后應積極提高能源效率和優化能源結構，大力發展新能源汽車、風電等清潔能源技術，推動環境空氣質量管理進入大氣污染防治和應對氣候變化的良性互動階段，以實現環境治理改善和應對氣候變化的協同共進.

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